普遍虧損的中國高鐵正在重蹈日本覆轍。高鐵不是“基礎設施”，而是“99%的人付費，1%的人乘坐”。日本全國均等化投資建設高鐵，下場只能是全國范圍內的普遍賠錢。但中國依然執迷不悟，想把中國所有大中城市用高鐵連接起來——反正有全體中國人買單。
近日，京滬高鐵的一家股東披露，京滬高鐵2015年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。這不是京滬高鐵第一次傳出盈利的消息，在2015年1月，京滬高鐵公司就宣布，2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，而且首次實現盈利，中國高鐵的未來似乎充滿了希望。
但一條高鐵盈利算不了什么。如果你嘗試了解其他高鐵線路的運營狀況，你就會發現公開數據極度匱乏。界面新聞報道，“鐵路部門表示，5年來，京滬高鐵是國內僅有的盈利高鐵線路”;北京交通大學、長期研究中國高鐵的趙堅教授稱，“中國是高鐵運營虧損最嚴重的國家”。沒人知道高鐵運營虧損的精確數字，不管是原鐵道部，還是后來設立的中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)，從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。
中國高鐵線路整體虧損，需要不斷借新債還舊債，盈利的京滬高鐵只是鳳毛麟角。
不過，只要經過一些粗略的對比和計算，就能知道中國高鐵整體確實在虧損。首先，中鐵總每個季度都會發布財務報表，每年的前三季度報表都是虧損，例如2015年前三季度總收入 6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較上一年同期的-34.42億元，同比巨降了174.11%——也就是說，中國鐵路網整體一直在虧損。之所以不考慮年末的數據，是因為年末中鐵總會獲得一筆與虧損值等額的財政補貼，從而神奇般地扭虧為盈。
原鐵道部資產負債表顯示，2007年，原鐵道部債務總額為6587.06億元，資產負債率為42%左右，此時只有一條高鐵——秦沈客運專線(秦皇島-沈陽北)開通運營。接著中國高鐵開始大舉建設，造成債務總額短期內急劇上升。高鐵開通運營里程從2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9萬公里。2015年中鐵總負債為4.09萬億元，資產負債率66%，都有了大幅提高。2014年，財新網報道還稱，高鐵建設形成的負債已超過3萬億元。
2011年5月17日，海南東環高鐵一列動車組車內剩余許多空座。/視覺中國
高鐵產生這么大一筆負債，只靠車票收入能還得起嗎?光是2015年，中鐵總就要償還本息3385億元。按照上文提到的高鐵負債比例，假設償還本息中有75%都是償還高鐵負債，那么相當于有2500億都用來償還大建高鐵欠下的錢，如今高鐵的客流顯然承受不起。
2014 年12月，世界銀行(WorldBank)報告指出，2013年中國高鐵的旅客發送量大概占全國鐵路旅客發送量的25%。高鐵的票價一般是普通客車的3 倍，而2015年中鐵總的客運總收入為2506億元，相當于其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息 2500億。當然，這些只是粗略估算，并不精確，也沒把折舊等成本考慮在內。如果你被這一連串數字繞暈了，只要記住結論就可以了：中國高鐵整體確實在虧錢。
高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是范例，而是特例。
京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。京滬高鐵實在太特殊了，京滬高鐵沿線有24個車站，縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區。京滬高鐵沿線人口占全國總人口26.7%，過百萬人口的城市占了11個。
2016年06月30日，江蘇省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京滬高鐵列車。/視覺中國
根據中鐵總、京滬高鐵公司，京滬高鐵于2011年6月開通，運量迅速增長，2012-2014年，京滬高鐵日均發送人次分別為 17.8萬人、23萬人、29萬人。客票收入也水漲船高，2012-2014年分別為173.8億元、222.58億元以及300億元。中鐵總的數據顯示，在2014年，京滬高鐵運送的旅客人數占到全國高鐵的八分之一。而且，京滬高鐵由于吸引了平安資產管理公司和全國社保基金的投資，資產負債率也遠低于其他高鐵線路，2015年已經降至27.74%，而其他高鐵線路資產負債率普遍在50%以上。資產負債率越高，高鐵線路還本付息的壓力就越大。
比起京滬高鐵，其他高鐵線路可沒這么好的運氣。上文提到的北京交通大學教授趙堅在財新網上撰文稱，位于中西部的鄭西高鐵(鄭州-西安)于2010年1月投入運營，按照鄭西高鐵的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組(一對包括往返各一趟)。高鐵運行的成本一般包括車的折舊、線路的折舊、電費、維護費用、貸款本息、向鐵路局支付的委托運營費用，收入主要取決于客票收入，鄭西高鐵盈利能力令人堪憂。
2014年03月31日，陜西省西安市，一列鄭西高鐵動車組列車在西安北站準備發車。/視覺中國
類似的還有投資1435億元的蘭新高鐵(蘭州-烏魯木齊)，全線39個站，從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這種用時1個多小時的短途線路開行了較多對動車組。全長1776公里的蘭新高鐵號稱“世界上一次性建成通車里程最長的高鐵”，如果公布蘭新高鐵的運營狀況，恐怕會很難看。還有貴廣高鐵(貴陽-廣州)，2014年貴廣高鐵公司總經理直言，貴廣高鐵一年利息就要還30 多億元，每年至少要虧20億元。
日本的經驗告訴我們，高鐵全國均等化的下場就是普遍虧損。而且一旦高鐵建設在全國鋪開，就很難停下來。
實際上，如今中國高鐵不過是在重蹈日本、法國高鐵的覆轍。尤其是日本的經驗早就告訴我們，高鐵在全國范圍內搞均等化，下場就是全國范圍的普遍虧損。
美國著名智庫卡托研究所(Cato Institue)的高級研究員蘭道爾·奧圖爾(Randal O'Toole)曾激烈反對美國總統奧巴馬的高鐵項目。他指出，截止1949年，日本的大多數鐵路都是日本國有鐵道公司(下稱“日本國鐵”)所有。盡管日本國鐵是一家國企，但它每年并不需要政府補貼，因為它要么能盈利，要么至少可以盈虧相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽車，77%靠鐵路——這一切都因高鐵徹底改變。
1960年代中期，日本第一條新干線在東京和大阪之間開通，立刻賺得盆滿缽滿，因為它連接的是日本三個最大的大都市區，沿線人口超過4000萬，約占全國人口的40%。于是日本政客開始要求雖是國企、但有利可圖的日本國鐵建設更多的新干線。結果就是，除了東京-大阪這第一條新干線能賺錢，其他所有新干線都賠了錢。日本納稅人被迫為此付費。
2014年9月24日，日本東京，乘客正登上一輛新干線列車。/AP
由于新干線不可救藥的擴張，到了1987年，日本國鐵的債務高達3500億美元。隨著1990年代初日本經濟危機的爆發，日本政府被迫吸收日本國鐵的債務，并且將鐵路私有化，以不足建設成本一半的費用(這還沒調整通脹)，賤賣了新干線。截止2007年，日本人只有29%靠鐵路出行。
此外，每個日本人平均每年在鐵路上旅行1950英里(約為3100公里)，但其中只有20%是高鐵(即新干線)線路，原因是定價太高。正因為此，蘭道爾·奧圖爾在他的書里毫不客氣地說，高鐵就是“99%的人付費，1%的人乘坐”，即高鐵的定價注定了高鐵的乘客只能是有錢人和雇主幫其出車票錢的工作白領們，而全民卻要為此買單。
無獨有偶，2014年世界銀行的調查顯示，2013年中國高鐵的乘客出行目的多是商務和休閑。在長吉城際(長春-吉林)高鐵上，乘客平均月入4300元，而普通列車為3200元;天津-濟南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元。而 2012年，城鎮居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，說明高鐵的多半乘客是高收入者。按照北京交通大學趙堅教授的說法，原鐵道部在規劃設計高鐵時，其服務對象本來就是商務和旅游客流，建設的是經營性而不是公益性鐵路。
中國要把所有大中城市都用高鐵連起來，但大多數地區都面臨“后繼無人”的窘境。
盡管有日本等國的前車之鑒，中國仍然馬不停蹄地準備繼續在建設高鐵的道路上前進。前不久，國家發改委、交通運輸部以及鐵路總公司聯合印發了《中長期鐵路網規劃》，將中國高鐵網目前的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里;到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里;到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1-4小時的城市圈。
2016年7月剛發布的中長期高速鐵路網規劃圖。/國家發改委
諷刺的是，全國近半數省份正面臨“后繼無人”的窘境。2014年，網易數讀依據北京大學人口研究所、第六次人口普查數據整理得到，全國31個省級行政區，人口凈流出地區有17個，人口流失數量超過200萬的省份則有10個之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口凈流出省份。相對應的，人口朝環渤海、長三角、珠三角地區流動的趨勢不可阻擋，2009-2014年，這三個地區分別吸引了868萬、996萬和796萬的凈流入人口，這5年也是全國高鐵大修大建的時期。
不同于日本政客用高鐵拉選票，中國地方官員是想利用高鐵拉動地方經濟，進而獲得屬于自己的政績。 2014年，世界銀行報告以2010年為基數，進行高鐵集聚效應計算，發現京滬高鐵對山東濟南、德州市的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，長吉城際高鐵對吉林省吉林市GDP貢獻為0.64%。
但上海金融與法律研究院傅蔚岡，援引美國加州大學伯克利分校本杰明·菲伯爾 (Benjamin Faber)的研究稱，中國高速公路網對邊緣城市的經濟發展有顯著負面作用。在1997-2006年，中國被納入高速公路網的邊緣城市，相比起其他邊緣城市，經濟增長率平均要低18%，工業總產值增長率平均低26%，傅蔚岡認為高速公路網的經驗也能用在高鐵上。總之，現有證據沒法證明高鐵對地方經濟發展、解決區域經濟不平等必然有促進作用。
2014年6月5日，乘客在武廣高鐵湖南衡陽西站等候上車。/視覺中國
一些中國媒體曾經無不自豪地報道，“高鐵改變了中國，拉近了城市距離，改變了人們的出行方式。”還有媒體稱中國高鐵是贏家，美國“高鐵夢”成了“世界笑話”。高鐵確實改變了中國，高鐵產生了似乎還不起、還在不斷增加的債務，這筆債務也許到頭來只能由國家——最終是每個中國人來支付。而中國政府在高鐵上投入這么多資金，不是為了更有效率，而更多是為了讓人民和外國參觀者感到敬畏。
